针对这一情况，中央军委派了3个高射炮师入朝，协助铁路兵团抢修铁路。在防空部队和高炮部队的掩护下，铁道兵员和铁路员工每天晚上都在抢修铁路，保证大量运输车队的安全通过。

在抢修抢运的斗争过程中，铁道兵团完善了一套战时抢修的方法，确定了先通后固（即先通车后加固）、先易后难、确保重点等原则。抢修的便桥、便线都按简易标准要求，一般能维持3至5天就算完成任务。铁路线上的修复——被炸——再修复的循环，一直贯穿战争的全过程。铁道兵部队和员工不仅发扬了英勇顽强的斗争精神，还以严格的科学态度总结经验，以集体的智慧创造出了一整套抢运、抢修的有效措施。例如“片面运输”、“合并运输”、“顶牛过江”、“当当队”、“水下桥”和“爬行桥”等，都是铁路修筑史上的创举。

除了总结一套战时抢修方法外，铁道兵团在抢修抢运的战斗中，还留下了无数个动人的故事。铁道兵第1师某连在百岭川奋战了76个昼夜，抗击了敌人多达26次的大轰炸，全连伤亡99人，剩下的40人仍一直坚持抢修铁路，最终按时完成了抢修任务。闻名全国的“登高英雄”杨连第，入朝后转战清川江、沸流江铁路桥工地，在铁道兵中首创白天利用敌机轰炸间隙抢修的范例。针对当时美军大量使用定时炸弹，志愿军铁道兵还广泛开展了拆弹活动，将定时炸弹的引信排除后，还可取出炸药使用。仅特等功臣郭金升一人，就拆除了定时炸弹603枚，取出炸药27吨。

美军实施疯狂的“绞杀战”后，惊讶地发现北朝鲜一直有火车在行驶，这让他们不得不公开宣称，中国不仅拥有几乎无限的人力，而且拥有相当大的建造力。……坦率地说，我们认为他们是世界上最顽强的修筑铁路的人。

在铁路运输线受到严重破坏，又得不到及时抢修时，公路成了志愿军后勤部向前线运输物资的主要交通线。汽车兵也成为志愿军后勤运输部队的骨干。

汽车兵入朝初期，不仅缺乏先进的运输工具和技术力量，还不能够适应现代战争的要求。汽车部队仍然沿用国内战争的做法，以连、排成建制地行车，宿营时也不注意隐蔽和伪装。结果，当敌人的轰炸机以密集炮弹袭来时，汽车部队就不可避免地遭到了巨大损失。后来，汽车部队改由夜间行车，可是大多数司机没有夜间行车的经验，加上不熟悉北朝鲜的地理环境，常常会发生撞车、翻车等事故。

随着入朝部队的增加，汽车部队的运力也随之增强了，可仍旧不能满足前线的物资需求。针对这种情况，后勤部积极地改进了运输方式，创造发明了一个防空哨制度，解决了汽车夜间行车不适应的弊端。

防空哨制度，是指在原来的防空信号站的基础上，在各重点地段设立一些不固定的防空哨兵。若是没有空中险情时，可发信号让司机开灯行驶；若是有敌机来袭时，信号站赶紧鸣枪报警，熟悉道路的司机关闭车灯减速行驶，不熟悉道路的司机则停到路边伪装好。

自从在汽车部队推广这个方法后，汽车部队自身的损失大大地减少了，也加快了后方物资的供给。后来，汽车兵在夜间摸索出了诸如摸电线、撒白灰做路标和音响联络等方法，大大提高了夜间运输的效率。

除了朝鲜战场上的后勤运输困难外，国内物资的筹集也是一大难题。

朝鲜战争爆发后，中国人民为了保家卫国，派出志愿军入朝作战。这一举动，为美国人找到了制裁中国的借口。1950年12月，美国商务部宣布对中国实施全面禁运，大肆宣称“凡是一个士兵可以用到的东西决不许运往中国”。1951年5月18日，在美国的操纵下，第五届联合国大会通过了对中国实施全面封锁禁运的决议。之后，有43个国家接受了这一决议，并且积极地加以实施。